banner_ardu-grill.PNG

et et

Tartu Hoiu-laenuühistu finantskool. Rahakool

Seksuaaltervise kool

Beebikool

Moekool

Õigusabikool

NAISELT NAISELE

MEHELT MEHELE

Toidukool

Väikelaste kool

Põhikool

Ametikool / Kutsekool

Gümnaasium

Ülikool / Kõrgkool

Liikluskool / Autokool

Elukool / Elukestev õpe



turvakood

lapsevanem-logo.gif

Chevy Camaro Z28 steroididel

Lapsevanem.ee - Sisukestev õpe lapsevanemale :: Chevy Camaro Z28 steroididel Matemaatika, füüsika, ajalugu, inimeseõpetus jne. Kõik selleks et abistada õppijat.Chevy Camaro Z28 steroididel,Matemaatika, ekool, e-kool, füüsika, ajalugu, seks, abort

Chevy Camaro Z28 steroididel


Kullo Kabonen


Auto, mis on tehtud peamiselt kiireks lustisõitmiseks, erineb oluliselt puhtatõulisest liigikaaslasest, kelle peamine eesmärk on sekundikümnendike kokkuhoid. Esmapilgul võib nende vahe ebaolulinegi tunduda – võimas mootor ja hea juhitavus on mõlema jaoks eluline nõue. Siiski on rida pisiasju, mis hardcore võistlusauto lõbu- ja tänavasõidukina pea kõlbmatuks muudavad ja vastupidi: tõeliselt elamusliku mineku ja juhitavusega hobiauto saab võistlusrajal ootamatult mitmeid kordi nõrgemalt suguvennalt pasunasse. Milles asi?
Aga selles, et tõsine VÕISTLUSauto on niivõrd fokuseeritud, kitsalt ühe eesmärgi – tulla esimesena fini_isse – saavutamisele allutatud, et KÕIK muu peab jääma tagaplaanile. Selle “muu” sisse kuuluvad paraku nii mugavus, kasutaja- ja keskkonnasõbralikkus kui majanduslikkus. Piltlikult väljendudes: kui võistlusauto ehitamisel on valida kahe analoogse vidina vahel, millest üks on ka 10x odavam, juhile mugavam ja kestab kordi kauem kui analoog, ENT kaotab mõne olulise sekundikümnendiku võrra konkurendile, siis puhta võistlusauto puhul on liisk juba ette langenud. Hobiauto juht saab soovi korral otsustada ka teise võimaluse kasuks.
Puhas võistlusauto, mille tühikäik ja pöördemoment keskpööretel on ohverdatud maksimumvõimsuse, sõidumugavus kivikõva vedrustuse pakutava teelpüsivuse, heliisolatsioon mõnekilose kaalusäästu ja sujuva paigaltvõtu võimalus sportsiduri vastupidavuse altarile, pole mujal kui võistlusrajal kuigi nauditav sõiduriist.

Eelkõige sõitmiseks

Peebu Camaro on üks vähestest Eesti “muskelautodest” ehk sellistest ameerika päritolu sõiduriistadest, mille ehitajatel POLE esmajoones puhtsportlik eesmärk (loe: kiirendus- või ringrada) silme ees helendanud, vaid on ennekõike SÕIDUauto kui selline. Ehk masin, mille performance on kapoti alla kogutud mitte sekundisajandike püüdmiseks, vaid peamiselt juhi hellitamiseks. Seetõttu pole loobutud ka ühestki mugavusseadmest, vastupidi, lisaks algupärasele küllaltki rikkalikule varustusele on üht-teist lisandunudki.
Tavapäraselt on jänkiautod rikkalikult varustatud. Nii leidusid ka Peebu autos originaalis nii konditsioneer, püsikiirushoidik, elektriiste ja -aknad ning kesklukustus kui ka eemaldatavate katusepaneelidega targa-katus. Sõidumõnu eest hoolitseb ka praegune muusikapool – autos on koha leidnud kogukas subwoofer, võimendid ja korraliku soundi “peakontor” – head unit koos CD-boxiga, kõik Alpine’i marki kandvad.
Väliselt eristub Peebu sõiduk tavapärasest kogukama tagatiiva, standardist tolli võrra suuremate (17 tolli 16tolliste asemel) velgede ja loomulikult hoopis eripärase soundi põhjal (ja lisaks veel konstantselt läikiva ja hästi hoolitsetud väljanägemise poolest). “Olen autode suhtes juba kord selline…pedant,” märgib omanik, paratamatusenoot hääles.
Auto on ostetud uuena Eestist, Peep on tema teine omanik. Esmaomistajalt, vene rahvusest ärimehelt sai Peep lisaks autole ka hulga “lisavarustust”, peamiselt kõikjal leiduvate kleepekate-telefonihoidjate jms pahna näol. Nii oligi esimeseks tööks koli väljaviskamine ja sobimatu kraami ettevaatlik eemaldamine. Mälestuseks on sellest jäänud paar soovimatut augukest armatuurlauas.

Ehitama!

Konkreetne erkpunane auto on 1996. aasta mudel ja oli praeguse omaniku kätte jõudes läbinud pisut üle 50 000 miili. Nagu USAkale kohane, polnud ka tema päris veatu: esimesed asjad, mis värskel omanikul oli vaja fiksida, olid pisuke leke sisselaske poolel, purunenud käigukasti kandur ja lekkiv roolivõimendi pump.
Esialgsed plaanid ei näinud ette pea mingeid olulisi muudatusi, kuid kättesaadava kirjanduse puudumise tõttu interneti asjaomastel lehekülgedel ja vestluslistides veedetud tunnid tegid oma töö ka Peebu kallal – auto paremaks ehitamise pisik oli oma laastamistööd omaniku aja ja rahakoti kallal juba alustanud.
Peebu auto muudatused saab jagada jämedalt kaheks: ühel pool mootorist kasutajasõbralike lisahobuste väljameelitamine, millega kaasnevad paratamatud muudatused jõuülekandes ning teistes “teenindavates üksustes” ning teisel pool tööd, mille eesmärgiks auto väljanägemise ja sõiduomaduste märgatav parandamine.

Tehnika

Tehnika poolest oli auto ostmise hetkel originaalne, ja seegi tähendab General Motorsi kõige sportlikuma neljakohalise – Camarode lipulaeva Z28 – puhul juba tõsist tegelast. Z28 kapoti all tuksub sama süda, mis liigutab ka valdavat enamikku Chevy Corvette: sissepritsega 5,7liitrise töömahuga smallblock V8 koos neljakäigulise elektrooniliselt juhitava automaatkäigukastiga.
Iseenesest on Z28-le paigaldatav mootor täpselt sama mis Corvette’i kapoti allgi, kuid kuna GMi poliitika näeb ette Corvette’le esinumbri staatuse, siis on Camarole paigaldatud jõuallikat pisut, paarikümne hobujõu võrra kastreeritud (täpsemalt 285 versus 300 hj). Õnneks on seda tehtud inimlikult: paigaldades vajalikust väiksema läbilaskevõimega õhupuhasti ja muutes sissepritset/süütemomenti juhtiva aju seadeid. Nii ongi kitsukeses plastkorpuses standardõhufiltri eluiga uutel Camarodel väga lühike: nad leiavad esimestena tee koluriiulisse ja asemele kruvitakse mõni normaalselt hingav luftipuhastaja (Peebu autol K & N).
Mootori kompuuter on Chevydel ümberprogrammeeritav – n-ö chiptuning ei seisne füüsilises kiibivahetuses, vaid kasutatava tarkvara muutmises. Tegemist on täppisteadusega ja seetõttu on Peebu auto “ajuloputus” tehtud sealpool Atlandi ookeani, kasutades suurt hulka siitpoolt edastatud täpset infot auto kallal toimepandu kohta. Niisugune kaugtöö on mõnes mõttes hädalahendus, kuid kuna Eestis napib nii tehnilisi võimalusi kui teadmisi, on see parem kui mitte midagi.

Süda tööle!

Suurim muudatus, mis mootori poolel tehtud, on kahtlemata plokikaante asendamine Corvette’i äkilisema mootorimalli LT4 omadega. LT4-kaaned on tänu avaramatele sisselaskekanalitele kõrgetel pööretel märgatavalt parema hingamisega ja sobivad valmistaja hinnangul ka 500+hobujõulistesse mootoritesse. Et sisselaskekollektori kinnitused olid erinevad, asendus sobivaga (ja ilusa erkpunasega) ka mootori peal asetsev sisselaskekollektor. Et suurtel pööretel kindlalt hingamisraskusi vältida, kasvasid 48-lt 58 millimeetrini ka sissepritse õhuvõtuavad (throttle body). Lisaks sellele telliti-paigaldati avaram nukkvõll ja mitmed tegusamad süütepulgad.
Korralikust mootorist on vähe tolku, kui põlemisjääkide kiire lahkumine on takistatud ja võimsa V8 laulust on järgi vaid ebamäärane vurin. Väljalaske poolel olidki seetõttu muudatused üsna ulatuslikud. Koheselt pääsesid pensionile rasked ja nurgelised valumalmist väljalaskekollektorid ja asendusid rooste- ja kuumakindla keraamilise pinnakattega Hookeri plekk-kollektoritega. Gaasid liiguvad auto all mööda 3tollist peatoru, suubuvad tagasilla taha asuvasse isetehtud summutajasse ja seejärel juba kaheks jagunenuna juhitakse nad auto taga troonivasse väljalasketorude paari. Süsteem pole ameerika standardite kohaselt sugugi äärmuslikult jäme või lühike, kuid see-eest hiilgab oma soundiga. Nii tõsist kõrva hellitavat bassihäälset jorinat Eesti teedel kahjuks kuigi tihti ei kuule (kui üldse). Erinevalt pidevalt möirgavast “kärbik”-väljalaskest on Peebu sõiduki hääl vaiksel sõidul täiesti kontrolli all ja hakkab tõsisemat häält tegema alles siis, kui mootorile tõepoolest tööd antakse. Samas jääb ka täisgaasiga kiirendades müra (no vähemalt autofriigi jaoks) meeldivasse registrisse. Võimsuspingis pole Peep oma sõidukiga pärast modifitseerimist käinud, kuid veerandmiili läbimise ajad ja arvutused viitavad mootori arendatavale 360+ hobujõule. Seejuures ei jäta omanik rõhutamata, et moodsad USA sissepritsega V8-mootorid on bensiinikulu poolest tegelikult täiesti võrreldavad võimsate Euroopa ja Jaapani suguvendadega, uued vaat et ökonoomsemadki. Ka pole võimsuse kasvatamine seni toonud kaasa üsna inimliku bensiinikulu (linnas alla 15 liitri 100-le kilomeetrile, maanteel 10 ringis) tajutavat kasvu. Muidugi kehtivad need numbrid tavapärase sõidustiili puhul, neljasajahobujõulist jõuallikat hullupööra tagant piitsutades võib oskaja mees kindlasti ka täiesti masendavate kulunumbriteni jõuda.
Nagu arvatagi, ei saa niisuguse mootoriga auto jõuülekanne kurta tööpuuduse üle. Peebu auto puhul saab rääkida lausa kahest perioodist – automaadi- ja manuaaliajastust. Originaalis autol olnud automaatkast on mõnus kasutada ja lubab kiirendusrajal teoreetiliselt paremaid aegu, ent jätab autost pisut laisa mehe sõiduki mulje. Esimese tööna turgutati olemasolevat käimakotti vähe käbedamale elule, paigaldades kõrgema, ca 2600pöördelise haardumiskiirusega hüdrotrafo ja käiguvahetusi täpsemaks-kiiremaks muutva shifter kiti. Selline muudatus näpsab küll osa mugavusest, muutes paigaltvõtu järsemaks ja käiguvahetused tuntavamaks, ent lisab autole sportlikku sarmi ja aitab rajal säästa vajalikke sekundiosi. Et käigukastilt nõutakse nüüd senisest enam ja see väljendub automaatkasti puhul alati kastiõli töötemperatuuris, tuli kindluse mõttes lisada ka käigukastiõli radiaator.
Hüdrotrafo, kõnekeeles ka “turbiin”, täidab automaatkastiga masinatel väga lihtsustatult öeldes omamoodi siduri rolli, mootorit-käigukasti pööretest sõltuvalt sujuvalt ühendades-lahutades. Seda, millistel pööretel läbilibisemine lõpeb ja toimub täielik ühendumine, nimetatakse haardumiskiiruseks – stall speediks. Lisaks töötab ta ehituslikest iseärasustest sõltuvalt madalatel pööretel ka mootori pöördemomendi kordistajana, millest on tingitud automaatkastiga masinate parem stardikiirendus. Tehased paigaldavad tavaliselt suhteliselt madalatel, vähem kui 2000 pöörde juures “ühenduva” turbiini, mis võimaldab sujuvaid paigaltvõtte ja ökonoomset sõitu, ent raskendab mootori täisvõimsusele vastava kõrgete pöörete vahemiku kasutamist.)
Aasta hiljem pääses ka parendatud automaatkast teenistusest, kui kohale jõudis tellitud kuuekäiguline manuaal Borg Warner T-56. See on kast, mis töötati välja algselt Dodge Viperi 8liitrise V10-mootori jaoks ja suudab seetõttu probleemitult hakkama saada ka kõige võimsama tänavamootori pöördemomendiga. Kuuekäiguline kast võimaldab siiski liikuda maanteel 100 km/h nii, et mootori pöörded püsivad 1600–1700 pjm. Käiguvaheti on lühikese käiguga ja nõuab täpset-tugevat kätt. Et käigukangi liikumismaa on üsna pisike, on vale käigu lülitamise oht täitsa olemas. Kuuldavasti on lisaks allakirjutanule neljanda käigu asemel teise otsa sattunud ka Peep ise ja seda mitte rahulikult maanteel põristades, vaid kiirendusrajal ja täispööretel! Tehnika elas ootamatu sundröögatuse siiski õnnelikult üle, seda küll peaasjalikult tänu Peebu kiirele sidurijalale…
Niisuguste võimsuste ja pöördemomentide juures – nagu Peebu autol – muutubki tihtipeale murelapseks hoopis viimatinimetatu. Camaro mootori ja käigukasti vahel on seni probleemideta hakkama saanud kevlarist plaadikestega Star Stage III sidur. Siduripedaal on loomulikult üsna jäik ja raske, kuid vaatamata võidusõidule viitavatele materjalidele käitub üsna rahulikult ja võimaldab (pärast pisukest harjutamist) ka sujuvaid paigaltvõtte. Jäik tagasild on Camaro originaal, vaid peaülekanne on nüüdseks vahetunud suhteliselt aeglase (3,73:1) vastu. Ka on vahetunud pea kõik detailid, mis tagasilla liikumist kontrollivad, jäigemate-seadistatavate vastu.
Üks oluline operatsioon, mis Peebu sõnul auto käitumist väga oluliselt parandas, oli kere jäikust lisavate täiendavate pikitugede paigaldamine. Need ühendavad esimesed ja tagumised poolraamid. Efekt oli ootamatult suur – juhitavus paranes märgatavalt.

Sõit nõuab harjumist, ent on lõbus

See on üks vähestest sõiduriistadest, mille puhul tajusin, et veojõukontroll on parem sisse- kui väljalülitatuna. Nimelt pilgutas oran_ tuluke end vihmamärjal asfaldil esimese kolme käiguga süüdimatult iga gaasimuutuse peale ja kui lambikese vahtimise asemel oleksin pidanud iga kord külglibisemist korrigeerima, poleks pika ja massiivse sõiduriista juhtimisest head nahka saanudki. Pöördemoment on sellisest klassist, et tagarataste pidamise kadumiseks pole mingit ponnistust tarvis – see kaob märkamatult ja iseenesest, juhil jääb üle nagu kõrvaltvaataja imestada, miks ja kuhu küll?
Kusjuures veermikku süüdistada ei õnnestu: 275/40 R 17 rehvid, Eibachi vedrud ja Bilsteini heavy duty amortisaatorid ühes niigi USA turu paremate sõiduomadustega auto – Camaro F-body – keres moodustavad komplekti, mida ebakompetentsuses süüdistada oleks selge patujutt. Lisaks on Camaro veermikust kadunud kõik teetunnetust rikkuvad vedelavõitu kummipuksid ja asendunud jäikade võidusõiduks mõeldud polüuretaandetailidega.
Senine nõrgim koht on Peebu autol pidurid. Standardpidurid on muidugi täiesti korras ja varustatud pisut parema pidamisega piduriklotsidega, kuid auto kasvanud võimetega sammu pidamiseks asendub esipidurite originaalstuff lähipäevil 13tolliste BAER-võidusõidukomplekti piduriketastega – siis peaks auto olema ka niisuguses konditsioonis, et võib julgelt ringrajale aegu võtma minna.
Auto võimetest räägivad hästi kiirendusvõistluste neljandikmiili ajad. Peebu auto kaotas manuaalkastile üleminekuga küll tüki oma potentsiaalist kiirendusrajal, kuid ka manuaaliga alla 14 sekundi sõidetud ajad (täpsemalt 13,37 s versus parim aeg 13,21 s automaatkasti-ajast) ja üle 170 km/h lõppkiirus räägivad ise enda eest, täpsemalt tagaratastel kolme ja veerandsaja hobuse alla arendavast autost. Ja pealegi suhteliselt kasutajasõbralikust ja Eesti oludes vägagi erakordsest autost. Oleks neid vaid rohkem!

Artikkel avaldatud Tehnikamaailmasaprill 2002 TM

printerisõbralik versioon esita küsimus
viimati toimetatud: 21. 04. 2005. 10:18