banner_ardu-grill.PNG

et et

Tartu Hoiu-laenuühistu finantskool. Rahakool

Seksuaaltervise kool

Beebikool

Moekool

Õigusabikool

NAISELT NAISELE

MEHELT MEHELE

Toidukool

Väikelaste kool

Põhikool

Ametikool / Kutsekool

Gümnaasium

Ülikool / Kõrgkool

Liikluskool / Autokool

Elukool / Elukestev õpe



turvakood

lapsevanem-logo.gif

Väike ja tubli

Lapsevanem.ee - Sisukestev õpe lapsevanemale :: Väike ja tubli Matemaatika, füüsika, ajalugu, inimeseõpetus jne. Kõik selleks et abistada õppijat.Väike ja tubli,Matemaatika, ekool, e-kool, füüsika, ajalugu, seks, abort

Väike ja tubli


Kui autod sadakond aastat tagasi laiemalt levima hakkasid, olid nad pelgalt sõitmiseks – kere, mootor, juhtseadmed. Vahepealne areng on olnud tohutu ning tänapäevasest autost leiab hulgi seadmeid-sõlmi, mis teevad elu küll mugavamaks, kuid ei mõjuta sõiduomadusi mitte mingil määral.
Lotus Elise on tagasipöördumine juurte juurde – see on auto, mis mõeldud tõesti sõitmiseks. Spartalikus salongis midagi üleliigset ei ole, on vaid see, mis sõitmiseks tõesti vajalik. Väike rool, käigukang, mõned nupud – ja ongi kõik.

Tõnu Ojala

Kiire auto tegemiseks on põhimõtteliselt kaks võimalust. Variant A: panna autole võimalikult võimas mootor ning tuld! Variant B: piirduda tagasihoidlikuma jõuallikaga, kuid minimiseerida auto kaalu. Lotus valis viimase variandi – alumiiniumraami ja plastist kerepaneelidega Elise kaalub 750 kg ringis, istmete taga asuv põikiasetusega 1,8liitrine neljasilindriline Roveri jõuallikas (sama käitab ka rotsterit MGF) arendab normaalolekus 122 hj võimsust.
Taanlasest autoomanikule jäi sellest siiski väheks, seepärast lisati autole turbokompressor ja nüüd peaks hobuseid omaniku hinnangul olema paarisaja ringis.
Elise on väga omapärane auto. Esiteks on ta ülimalt lihtne. Kergsulamist raamile kinnituvad klaasplastist kerepaneelid. Pidurid on võimendita, roolimehhanism hammaslatiga. Käigukast on viiekäiguline.
Kergsulamist raami uurides leiab sarnasust Renault Sport Spyderiga ja pole ka ime – mõlemad on valmistud Taani firmas Hydro Aluminium Automotive Structures. Kuid kui Renault' raam on keevitatud, siis Elisel liimitud! Vedrustuski on elementaarsemast elementaarsem – ei mingeid keerulisi lahendusi, kuid teostatud briljantselt. Pole ka ABSi – sellise auto juht tahab kindlasti kõike ise teha ja elektroonika vaid segaks.
Spartaliku interjööriga autosse sisse pugemine nõuab teatavaid füüsilisi eeldusi – asub ju iste praktiliselt põrandal. Alumiiniumiga kokku hoitud pole, nii aknatõstukite hoovad kui isegi pedaalid on just alumiiniumikarva. Veelgi enam – kergsulameid kohtab ka vedrustuse ja pidurite juures!
Midagi liigset ei leia ka armatuurlaualt – spidomeeter, tahhomeeter ja mõned lambikesed. Rool on pisike, tootjaks Nardi, selle taga asub kumer esiklaas, millest paistab läbi efektsete avadega kapott (mootorikatteks ei saa seda kuidagi nimetada – mootor ju selja taga).
Elise pole kohe kindlasti mõeldud aeglaseks sõiduks. Auto olemusest saab aru vaid kiirel sõidul – mida rohkem ja kõvemini sõita, seda enam saab aru, kui hea autoga tegemist on. Tõsi, Tabasalu käänulisel kardirajal täit selgust sellest ei tekkinud, sest III käigu sisselülitamiseks naljalt võimalust polnud.
Auto väike mass kajastub ka dünaamikas. Vaatamata võimendi puudumisele ei hakka piduripedaal vastu ning pidurid toimivad suurepäraselt. Rool on terav, nagu sportautole kohane. Käiguvahetus tekitab esialgu probleeme ning täpse lülituse saavutamine eeldaks enamat harjutamist kui see meil võimalik oli.
Üllatas mootor, mis turbomootori muljet küll ei jätnud – kui tavaliselt kipub turbomootor teatud pööretel “nõksama”, siis Elise mootoril jagus ühtlaselt rammu kõigil pööretel.
Massijaotus on sama, mis Porsche 911-l – 39% esi-, 61% tagasillale. Vastavalt on valitud ka rehvid – ees kitsamad 15tollised, taga laiemad 16tollised. Juhitavus on suurepärane, auto saab küll kergesti libisemisse, kuid sama kergesti toob ta ka sealt välja.
Hädapärast saab Elisega ka pikki otsi teha, kuigi ilmselt tasuks Euroopa sõidu tarbeks mõni teine auto vaadata. Ehkki – taanlasest autoomanik käis autot remontimas just Saksamaal. “Mitte et lähemal poleks saanud, aga auto on sealt ostetud ja seal on teda ka hooldatud,” põhjendab ta.
Sõidurõõmu pakub Elise küllaga, tunne on enam-vähem sama, mis oli ka Tartus ehitatud kit-cari (vt lk …) roolis – naeratus kõrvuni. Elise tähendab kordumatut võimalust sõita AUTOGA. Autoga, mis on mõeldud vaid sõitmiseks, kus pole midagi liigset, kus kontakt tee ja ümbrusega on kõige vahetum. Vast ainult kit-car suudab selles osas konkurentsi pakkuda. Kit-cari pole aga mõeldav igapäevase sõidukina kasutada, Elise`i aga küll – kui loobuda kaasaegsele sõiduautole omastest mugavustest. Siiski muretsetakse lõviosa Elisedest meelelahutuseks – et kord kuus ringrajal käia.



Pisut Lotusest
Üheksakümnendate aastate alul toodeti Lotuse tehases Norfolkis kaht mudelit – ülikallist superautot Espirit ja firma ajaloo esimest esiveolist mudelit, Isuzu turbomootoriga Elani. Ehkki Elan võeti automeedia poolt hästi vastu, ei olnud ta kuigi edukas ja Lotusel ei jäänud muud üle, kui ta tootmisest maha võtta. Seega oli vaja uut autot – originaalset ja suhteliselt taskukohast, väikese mootoriga ja väga kerget. Nii sündiski Elise.
Sel ajal käis Lotus käest kätte. Küll oli ta General Motorsi omanduses, siis jälle Bugatti käes, kuni 1996. aastal läks 80% Lotuse aktsiatest Malaisia Protoni kätte. Viimasel ajal on liikunud kõlakaid, et malaislased kavatsevad Lotuse taas maha müüa – sedapuhku Briti Achemy Partnersile, kuid Proton on sellekohased jutud ümber lükanud.
Elise on pärit veel malaislaste-eelsest ajast. Auto oli 1995. aasta Frankfurdi autonäituse staariks. See üllatas oma kerguse, kompaktsuse, innovatiivsuse ja tehnilise kompromissitusega ning tähistas Lotuse taasjõudmist fun-autode maailma.

Artikkel avaldatud Tehnikamaailmas veebruar 2002 TM

printerisõbralik versioon esita küsimus
viimati toimetatud: 21. 04. 2005. 10:18